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Verkehrswende-Mythen im Faktencheck – Teil 3: Kein Platz für Radwege

Es kursieren viele Mythen über die Verkehrswende, die wir in dieser Reihe einem Faktencheck unterziehen wollen.

Mythos: Für den Ausbau von Radwegen fehlt einfach der Platz

Häufig wird argumentiert, für den Ausbau von Radwegen fehle der Platz. Dahinter stehen Flächenutzungskonflikte zwischen motorisiertem, Fahrrad- und Fuß-Verkehr. So kommt dieses Argument abgewandelt auch als Bedrohungsszenario eines „entweder Straßen – oder Radwege“ daher, so wenn die Lüneburger CDU- oder SPD-Mitglieder gegen einen Ausbau des Radverkehrs einwenden: „Die Innenstadt muss für den Kfz-Verkehr erreichbar bleiben!“ und damit implizieren, ein Ausbau von Radwegen sei nur durch eine völlige Verbannung des Autoverkehrs erreichbar.

Woher der Mythos kommt

Auch dieser Verkehrswendemythos hat seine Wurzel in der stark aufs Auto fokussierten Infrastrukturpolitik seit den 1950ern (1), die dazu geführt hat, dass der Großteil der Verkehrsfläche heute dem fließenden und ruhenden Autoverkehr gewidmet ist, so dass jede noch so moderate Umverteilung als Bedrohung des Autoverkehrs erscheint. Die Sorge vor einer Einschränkung der Automobilität wird von der Autolobby und von Politiker:innen gezielt befeuert, um den Status quo zu legitimieren.

Was die Zahlen sagen

Autos benötigen pro Person ein Vielfaches an Fläche gegenüber anderen Verkehrsmitteln (z. B. etwa 100 m² vs. 10 m² beim Fahrrad (2)) und sind darüber hinaus in Fahrt extrem ineffizient im Flächenverbrauch: während eine Autospur ca. 1.000–2.000 Personen pro Stunde transportiert, kann ein Radweg bis zu 7.000 Personen pro Stunde aufnehmen (3).

Autos stehen am Tag im Schnitt mehr als 23 Stunden und nehmen dabei wertvolle Fläche ohne Mehrwert für die Gesellschaft ein. Überproportional viel öffentliche Fläche nimmt der ruhende Autoverkehr zudem dadurch ein, dass es in Tiefgaragen, Parkhäusern oder an Supermärkten große Parkplatzreserven gibt. Selbst in Spitzenzeiten bleiben häufig bis zu 50 Prozent aller Stellplätze in Parkhäusern frei (4), so auch in Lüneburg, wo allein in den Innenstadtparkhäusern stets mindestens 600 Parkplätze unbesetzt sind (5).

Die Verkehrswende kostet keinen Platz, sondern schafft Platz

Eine Umverteilung von Verkehr vom Auto auf andere Verkehrsformen wie Busse, Straßenbahnen oder Fahrräder würde daher extrem viel Platz schaffen. Davon würde auch der verbleibende Autoverkehr stark profitieren.

Allein durch die Umwidmung von Parkplätzen ließe sich vielerorts eine hervorragende Fahrradinfrastruktur ermöglichen, ohne dass dadurch Parkplätze fehlen würden – sie wären an anderer Stelle verfügbar. So würde die heiß diskutierte Abschaffung von Parkplätzen an der Ilmenaustraße entgegen der Darstellung durch CDU und FDP niemanden daran hindern, mit dem Auto in die Innenstadt zu gelangen, die Autos könnten einfach 300 m entfernt im Parkhaus geparkt werden.

Oft könnten auch Fahrspuren mit geringer Auslastung zu Radwegen umgebaut werden, ohne dass der Autoverkehr wesentlich litte. Verschneite Abbiegespuren haben diesen Winter offenbart, dass hierfür in Lüneburg viel Potential besteht, wo unversehrte Schneedecken eine geringe Auslastung kenntlich machten. Viel Fläche für Radwege könnte durch die Einrichtung von Einbahnstraßen geschaffen werden. Auch hierdurch würde kein Ort für Autofahrer:innen unerreichbar, es müssten lediglich kleine Umwege in Kauf genommen werden. Dafür würde der Verkehrsfluss deutlich verbessert. In Lüneburg haben baustellenbedingte temporäre Einbahnstraßenregelungen wie in der Uelzener Straße, in der Dahlenburger Landstraße und im Lüneburger Weg in Häcklingen in den vergangene Jahren gezeigt, dass sie möglich sind und auch kein Verkehrschaos verursachen. Fahrradstraßen lassen sich ganz ohne zusätzlichen Platz umsetzen.

Die Erfahrung zeigt: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg!

In anderen Städten wie Köln, Berlin und Frankfurt am Main gibt es sie bereits: Schulstraßen. Das sind Straßen, in denen eine Grundschule liegt und die stets eine halbe Stunde vor Unterrichtsbeginn und nach Unterrichtsende für den motorisierten Verkehr gesperrt werden.

Dies erhöht nachweislich die Sicherheit für Kinder auf dem Schulweg, denn jüngere Schüler:innen sind noch unerfahren im Straßenverkehr und schätzen manche Situationen falsch ein. Dadurch, dass Eltern ihre Kinder mit dem Auto bis direkt vor die Schule fahren, entstehen aber gerade Gefahrensituationen, die schwer zu überblicken sind.

In Lüneburg ist nach den Herbstferien ein Pilotprojekt gestartet: Die Friedrich-Ludwig-Jahn-Straße, in der die Grundschule im Roten Felde liegt, wurde als Schulstraße eingerichtet und ist nun montags bis freitags zwischen 7:30 bis 8 Uhr, 12:45 bis 13:15 Uhr und 15:15 bis 15:45 Uhr für den motorisierten Verkehr gesperrt.

Damit Eltern ihre Kinder trotzdem mit dem Auto zur Schule bringen können, wenn sie es für notwendig erachten, gibt es in der Nähe der Schule eine sogenannte Elternhaltestelle.

O-Ton einer Elterntaxifahrerin: ”So toll, sicher und total entspannt.”

Wir finden: ein guter Schritt und hoffen, dass die Schulstraße Bestand hat und weitere bald folgen.

Städte wie Kopenhagen, Amsterdam oder Paris zeigen, dass selbst in dichten urbanen Räumen Radwege massiv ausgebaut werden konnten. Dort wie auch in anderen Städten hat die Umverteilung von Autoraum Verkehrsstaus verringert und nicht vergrößert.(6)

Es gibt lokale Engstellen, an denen tatsächlich Platz fehlt. Meist jedoch fehlt nicht Platz, sondern die Bereitschaft zu Zugeständnissen bei der Bequemlichkeit für Autofahrende. Dabei ist das Sicherheitsinteresse der schwächere Verkehrsteilnehmer:innen – Fahrradfahrer:innen und Fußgänger:innen – an einer Trennung der Verkehrsarten in Ausgleich zu bringen mit dem Bequemlichkeitsinteresse der Autofahrer:innen an breit verteilten und möglichst leicht erreichbaren Parkplätzen. Für die vermeintlichen Platzprobleme gibt es oft Lösungen, sie sind aber politisch umstritten. Die Umnutzung von Parkplätzen ist oft, so auch in Lüneburg, ein emotionales Thema.

FAZIT

Es fehlt nicht der Platz, sondern eine gerechte Priorisierung und Aufteilung des vorhandenen Raums. Dabei stehen sich Fahrrad- und Autointeressen nicht unvereinbar gegenüber. Anstelle einer Priorisierung zwischen „Autospur versus Radweg“ genügt oft bereits der Abbau überflüssiger Parkflächen, um Platz für Radwege zu schaffen.

Quellen

(1) Wie unser „Verkehrswendemythos Nr. 3“ – siehe https://radentscheid-lueneburg.de/verkehrswende-mythen-im-faktencheck-teil-2-radverkehrsfoerderung-ist-zu-teuer/

(2) Agora Verkehrswende (2022): Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/umparken-den-oeffentlichen-raum-gerechter-verteilen/

(3) So zeigte eine Simulation der PTV Group, dass 200 Personen im Auto in einer über 1 km langen Fahrzeugschlange entsprechen und eine 4 Minuten lange Grünphase benötigen, um einen Kreuzungsbereich zu passieren, während dieselbe Personenzahl auf Fahrrädern nur 115 m Straße einnimmt und nur 2 Minuten benötigt, Fußgänger nehmen nur 28 m einnehmen und würden in 40 Sekunden die Kreuzung überqueren. https://www.itsinternational.com/video/animation-how-much-space-do-cars-take-our-cities

(4) Agora Verkehrswende (2022): Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/umparken-den-oeffentlichen-raum-gerechter-verteilen/

(5) Untersuchungen zum ruhenden Verkehr in der Hansestadt Lüneburg – Parkraumbewirtschaftungskonzept, Ratsvorlage-Nr. VO/11281/24

(6) Elena Natterer, Allister Loder, Klaus Bogenberger[H1] : Effects of the Plan Vélo I and II on vehicular flow in Paris — An Empirical Analysis, Cornell University 2024, https://arxiv.org/abs/2408.09836; Samuel Nello-Deakin: Exploring traffic evaporation: Findings from tactical urbanism interventions in Barcelona, Case Study on Transport Policy Volume 10, Issue 4, December 2022, Pages 2430-2442, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X22002085?via%3Dihub

Bilder: Manhattan setzt auf „Einbahnstraßen plus Radwege“

A39 stoppen: Keine neue Autobahn zwischen Lüneburg und Wolfsburg

Petition des Verkehrswendebündnisses jetzt online unterschreiben!

www.openpetition.de/a39-stoppen

Und kommt am Sonntag, 26. April 2026 zahlreich zur Fahrrad-Demo gegen die A39!

Der Neubau der A39 von Lüneburg nach Wolfsburg ist unwirtschaftlich, zerstört geschützte Naturräume und durchkreuzt die Klimaschutz-Ziele. Der Stadt Lüneburg drohen durch den Ausbau der Ostumgehung zur Autobahn mindestens fünf Jahre Großbaustelle und die Verstümmelung des Lüner Holzes, des Neuen Forsts und des Landwehr-Trails südwestlich der Stadt. Und statt Verkehrswege zu entlasten, wird die A39 vor allem neuen Straßenverkehr schaffen: nach den Prognosen im Bundesverkehrswegeplan 130 Mio. zusätzlich gefahrene km pro Jahr, wissenschaftliche Studien erwarten sogar mehr. Zusätzlich wird überregionaler Verkehr durch Lüneburg gelenkt. Das bedeutet steigende Lärm-, Abgas- und Feinstaubbelastung für tausende Anwohnende. Mit vier zusätzlichen Spuren, einer Verbreiterung auf rund 33 Meter sowie großflächig ausgebauten Auf- und Abfahrten würde weitere Fläche versiegelt, was Überschwemmungsrisiken erhöht und das Kleinklima verschlechtert. Die A39 ist ein Musterbeispiel dafür, wie Politik an Klimarealitäten und regionalen Bedürfnissen vorbeiplant.

Wer denkt, dass mit der A39 Wege in der Region kürzer und schneller würden, irrt: Wirklich schneller und kürzer würden Wege nur für den Durchgangsverkehr, nicht innerhalb der Region zwischen Lüneburg und Helmstedt, da die A 39 dort abseits der Ballungszentren verlaufen und nur alle ca. 10 km eine Anschlussstelle haben wird. Von Lüneburg nach Uelzen beispielsweise wird die alte Strecke über die B4 deutlich kürzer und schneller sein als über die geplante A39. Auch für Pendler zwischen Lüneburg und Bad Bevensen bringt die A39 keinen Vorteil, solange sie nicht direkt an einer Autobahnauffahrt wohnen. Eine Entlastung der B4-Ortsdurchfahrten wäre durch Ortsumgehungen viel gezielter, wirtschaftlicher und schneller realisierbar. Für die 105 Kilometer Autobahn wurde schon 2023 mit Kosten von 1,69 Mrd. Euro gerechnet, dabei dürfte es nicht bleiben.

Gegen den Neubau der A39 gibt es erheblichen Widerstand. Entlang der geplanten Strecke haben sich seit 2003 mehr als 30 Bürgerinitiativen gebildet.

Das Verkehrswende-Bündnis Lüneburg sammelt daher mit der Online-Petition „Keine Stadtautobahn durch Lüneburg: A39 stoppen! deutschlandweit Unterschriften gegen den Autobahnbau.

Am Sonntag, 19. April 2026, ist nachmittags von 13 bis 15 Uhr wieder Mahnwache „Keine A39!“ im Lüner Holz. Hier kann man sich bei Kaffee und Kuchen über den aktuellen Stand informieren.

Und am folgenden Sonntag, 26. April 2026, ruft das Verkehrswendebündnis wieder auf zur Fahrrad-Demo gegen die A39:

Treffpunkt ist um 13 Uhr am Marktplatz Lüneburg. Die Tour startet und endet hier. Abfahrt ist pünktlich um 13:30 Uhr. Gefahren werden etwa 15 Kilometer vor allem über die Ostumgehung.

Was: Fahrrad-Demo gegen die A39
Wann: Sonntag, 26. April 2026, um 13:00 Uhr
Wo: Marktplatz Lüneburg (Start und Ziel)

Wir freuen uns auf die Protesttour! Gerne Weitersagen.

Die geplante Trasse der A 39, Quelle: Autobahn GmbH,

https://www.autobahn.de/planen-bauen/projekt/a-39-lueneburg#overview

Umbau der Sternkreuzung – und wieder einmal bleibt der Kfz-Verkehr privilegiert

Auf der Tagesordnung für den nächsten Mobilitätsausschuss am 08.04.26 steht der Umbau der Sternkreuzung (Kreuzung Sülztorstraße/Uelzener Straße/Soltauer Straße) – wieder einmal. Ob es dieses Mal zum Beschluss kommt?

Viele der Änderungen werden deutliche Verbesserungen für den Radverkehr bringen. Dennoch werden die geplanten Umbaumaßnahmen nicht dem Sinne einer umfassenden Verkehrswende gerecht. Es werden weiter Mindestmaße für Fuß- und Radverkehrsführungen und Maximalmaße für Kfz-Fahrspuren angesetzt. Das widerspricht den aktuellen Empfehlungen (ERA, E Klima) und ist insbesondere aufgrund der angestrebten Zunahme des Radverkehrs sowie auch der Zunahme von mehrspurigen Fahrrädern problematisch. Der Kfz-Verkehr wird auch nach den geplanten Umbauten weiterhin privilegiert sein. Wenn die Politik sich schon der Verkehrswende verweigert, sollte doch zumindest die maximale Sicherheit des Fuß- und Radverkehrs im Vordergrund stehen und nicht nur Mindestmaße für diese realisiert werden. Insbesondere an dieser Kreuzung sind besonders viele Schülerinnen und Schüler unterwegs.

Wer möchte Lärmmessgeräte ausleihen?

Wie laut ist es eigentlich in meiner Straße?

Wer das herausfinden möchte, kann sich ein Schallpegelmessgerät (Lautstärkemessgerät, Voltcraft SL-80) mit passendem Stativ beim VCD ausleihen (https://niedersachsen.vcd.org/der-vcd-in-niedersachsen/elbe-heide/materialverleih). Das Gerät kann u. a. den maximalen gemessenen Wert anzeigen und ist einfach zu bedienen. Für die Ausleihe kontaktiere den VCD gerne per E-Mail: [email protected]

Wer zum Messen lieber das eigenen Android-Smartphone nutzen möchtet, der kann die kostenlose wissenschaftliche Android-App NoiseCapture nutzen (Artikel dazu: https://www.deutschlandfunknova.de/beitrag/noisecapture-app-fuer-laermforschung; App via PlayStore, App datenschutzfreundlich via F-Droid

Foto (c) VCD Elbe-Heide

Immobiler Mobilitätsausschuss

Die Blockade geht weiter

Wenn man wissen möchte, warum es mit der Verkehrswende in Lüneburg nicht vorangeht, sollte man den Mobilitätsausschuss bei einer seiner Zusammenkünfte besuchen. Man meint immer, dass der inhaltliche Tiefpunkt erreicht ist, aber am 8. April 2026 wurde man wieder eines Besseren belehrt. Gleich nach der Begrüßung beantragte die SPD, 6 Tagesordnungspunkte zu streichen bzw. zu vertagen. Sie begründete dies mit dem Vorwurf, die Verwaltung wolle mit den 6 Beschlussvorlagen im Mobilitätsausschuss – am Rat vorbei – Fakten zum Haushalt schaffen, um ihre Projekte eigenmächtig umsetzen zu können. Der Einwand, dass die Beschlussempfehlungen nur eine Richtung für die weitere Planung vorgeben und der Haushaltsbeschluss selbstverständlich dem Rat vorbehalten bleibt, zählte nicht.

Mit einer knappen Mehrheit von 5 zu 4 Gegenstimmen wurden folgende Punkte vertagt:

– Fahrradring Lüneburg: Planungen des Abschnitts Marienplatz, Am Ochsenmarkt inkl. Bardowicker Straße

– Fahrradring Lüneburg: Planungen des Abschnitts Altenbrückertorstraße/ Ilmenaustraße

– Empfehlungen des Maßnahmensteckbriefs F2 „Maßnahmenprogramm öffentlicher Raum“ des Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplan (NUMP)

– Empfehlungen des Maßnahmensteckbriefs M4 „Wirksame Modalfilter in der Innenstadt“ des Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplan (NUMP)

– Empfehlungen des Maßnahmensteckbriefs R1 „Netzkonzeption Rad“ des Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplans (NUMP)

– Empfehlungen des Maßnahmensteckbriefs S3 „Lebenswerte Quartiere“ des Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplan (NUMP)

Damit haben SPD und CDU den Fahrradring und die Umsetzung des NUMP auf Halt gesetzt. Es drängt sich der Eindruck auf, dass alles, was mit dem Radverkehr zusammenhängt, in der Umsetzung blockiert wird. Ein Mitglied der Grünen benannte dies als „Sabotage“, was natürlich vehement zurückgewiesen wurde.

Auf die Fortschreibung der Radverkehrsstrategie 2025 konnte man sich nach langer Diskussion einigen, wohl auch deshalb, da ohne Radverkehrsstrategie keine Grundlage für Fördermittel vorhanden ist.

Endlos und redundant auch die Diskussion um die Light-Variante der Sternkreuzung, die immerhin verabschiedet wurde, so dass die Verwaltung nun beauftragt ist, den Umbau entsprechend umzusetzen.

Auch bei der vorherigen Ausschusssitzung am 4. Februar hat sich gezeigt, wie CDU, SPD und FDP eine Verkehrswende verweigern. Statt den Weg für dringend nötige Maßnahmen zu ebnen, entschieden sich die Fraktionen für Stillstand – und vertagten wichtige Beschlüsse.

Konkret hatte die Verwaltung – wie im Stadtratsbeschluss zum Nachhaltigen Urbanen Mobilitätsplan (NUMP) vor einem Jahr gefordert – erste priorisierte Projekte vorgestellt: Planungen für sichere Schulwege, bessere Fußverkehrsverbindungen, sichere Querungen und Knotenpunkte sowie Maßnahmen zum Kfz-Verkehr. Diese sollten 2027 umgesetzt und bereits im kommenden Haushaltsentwurf berücksichtigt werden. Am Ende standen langatmige, kleinteilige Debatten ohne greifbare Ergebnisse.

Die Arbeitsverweigerung, die die SPD der Verwaltung in der Sitzung vorgeworfen hat, wird von ihr selbst und weiteren Fraktionen strategisch praktiziert. Es hat natürlich System, im Wahlkampfjahr jeden noch so kleinen Schritt im Sinne einer zukunftsfähigen Verkehrsgestaltung zu torpedieren, den sich die OB als Erfolg anrechnen könnte. SPD, CDU und FDP erzwingen auf dem Feld der Verkehrspolitik destruktiv und mit Blockaden den Stillstand, um dann sagen zu können, dass die Bürgermeisterin hier praktisch nichts bewegt habe.

Zum Hintergrund:

Der Nachhaltige Urbane Mobilitätsplan (kurz: NUMP) ist ein integriertes Mobilitätskonzept für die Hansestadt Lüneburg. Der NUMP definiert Strategien, Ziele und Maßnahmen für die Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung in der Hansestadt für die nächsten 10-15 Jahre (Zeithorizont 2040) und dient als Grundlage für das zukünftige Verwaltungshandeln. Der NUMP umfasst insgesamt 30 sogenannte Maßnahmensteckbriefe in den Themenfeldern Fußverkehr, Kommunikation, motorisierter Verkehr, ÖPNV und vernetzte Mobilität, Radverkehr und Straßenraumgestaltung.

Der NUMP kann unter https://www.hansestadt-lueneburg.de/bauen-und-mobilitaet/mobilitaet/nump.html heruntergeladen werden.

Ein wichtiger Baustein bei der Erstellung des NUMPs war die Beteiligung von Akteur:innen der Lüneburger Stadtgesellschaft. Einwohner:innen, Politiker:innen, Institutionen, Vereine, Wirtschaft und Wissenschaft konnten in jeder Phase im Prozess Rückmeldungen und Hinweise geben und sich in den Prozess einbringen.

Trotz alledem hat die Ratsmehrheit als Auftraggeberin des NUMP-Prozesses einen Beschluss zur Umsetzung des NUMP abgelehnt (mit den Stimmen von SPD und CDU) – die Ergebnisse sollen lediglich „zur Kenntnis genommen“ werden. Für jede einzelne Maßnahme müsse zukünftig einzeln abgestimmt werden (Ratssitzung am 28.11.2024).

Als nun Verwaltungsvorschläge (Ergebnisse des „NUMP-Umsetzungsdialogs“) für die ersten Maßnahmen am 4. Februar 2026 und 8. April 2026 im Ausschuss für Mobilität präsentiert wurden, votierte eine Mehrheit aus SPD und CDU dagegen, für die weitere Planung und Umsetzung dieser Maßnahmen Mittel im nächsten Haushaltsentwurf vorzusehen.

Wurden vor Fertigstellung des NUMP längst überfällige Maßnahmen zur Verkehrssicherheit und für bessere Infrastrukturen für den Fuß-, Rad- und öffentlichen Verkehr mit Verweis auf den laufenden NUMP-Prozess abgelehnt, so lautet die Begründung für die Ablehnung diesmal: Da Ende dieses Jahres Kommunalwahlen stattfinden, solle der neue Rat im kommenden Jahr über die NUMP-Maßnahmen entscheiden. Offensichtlich soll jede Veränderung blockiert werden – seit mittlerweile 5 Jahren. Es drängt sich die Frage auf, ob hier systematisch und mit Strategie die Verkehrswende verhindert wird.

Radfahren ist kein Hobby – von Regeln und Möglichkeiten

Wenn sich alle an die Regeln halten, passiert schon nichts, dann ist doch alles gut so wie es ist – solche und ähnliche Sätze hören und lesen wir in letzter Zeit sehr häufig, als Reaktionen auf unsere Social-Media-Beiträge und besonders auch von Politiker:innen aus Lüneburger CDU, SPD und FDP, wenn es darum geht, wie die Sicherheit für Radfahrende verbessert werden könnte. Schnell ist dann von Rowdys die Rede, die erstmal auf der richtigen Seite, mit Helm, Licht, Weste, langsamer fahren sollen, bevor sie Forderungen stellen dürften. Warum sorge denn der Radentscheid nicht für die Einhaltung dieser Regeln, bevor er hier dreist einen Fahrradstraßenring, breite Radwege, sichere Kreuzungen und Schulstraßen fordere?

Warum halten wir uns nicht einfach an die Regeln, so wie es alle vernünftigen und sozialen Menschen tun?

Ganz einfach – weil ich als Radfahrerin mehrmals die Straßenseite wechseln muss, um auf einem Radweg zu fahren, der mal links und mal rechts verläuft und manchmal auch auf beiden Seiten, aber ist das überhaupt noch ein benutzungspflichtiger Radweg? Im Herbst liegt er permanent voll Laub, im Winter ist er oft nicht gestreut oder zugeschneit und meistens ist er voller Löcher, Schilder, Gullis und Wurzeln und viel zu schmal und ich muss ihn mir mit E-Bikes, Lastenrädern, Rollern, Rädern mit Anhängern teilen, die alle unterschiedlich breit und schnell sind. Oft auch noch mit Fußgänger:innen. Manchmal endet der Radweg plötzlich und ich muss auf der Straße weiterfahren. Manchmal weiß ich gar nicht, ob ich ihn jetzt benutzen darf, muss oder kann und wie ist das, wenn meine 7-jährige Tochter dabei ist? Und der Zehnjährige? Und meine alte Mutter? Wer fährt dann wo? Bei mir führen diese Umstände dazu, dass ich da fahre, wo meine Liebsten und ich uns am sichersten fühlen oder – meist, wenn ich alleine und vielleicht in Eile bin – da wo ich am schnellsten und unkompliziertesten an mein Ziel komme. Ich wage zu behaupten, dass es so den allermeisten Menschen geht, die auf dem Rad unterwegs sind. Denn:

Radfahren ist nicht mein Hobby! Mein Fahrrad ist kein Sportgerät, kein Luxusartikel, keine Option – es ist ein Verkehrsmittel, mein Verkehrsmittel! Ich brauche es, um mobil zu sein und finde außerdem, dass es – besonders in einer Stadt wie Lüneburg – das logischste, schnellste und klimafreundlichste Verkehrsmittel ist. Ich glaube an eine Verkehrswende und möchte weniger CO2 verursachen.

Ich soll mich an die Regeln halten? Dann will ich aber auch, dass meine Interessen gehört und ernst genommen werden. Dann will ich den Sinn hinter einer Regel verstehen und eine Gleichberechtigung der Verkehrsmittel. Ich will, dass öffentlicher Raum gerecht aufgeteilt wird – das muss zwangsläufig bedeuten, Straßen und Parkplätze so umzugestalten, dass Zufußgehende, Radfahrende und ÖPNV dort Raum abbekommen, den jetzt nur Autos in Anspruch nehmen. Ich wundere mich über Aussagen wie, man könne ja nicht nur immer die Radfahrer:innen begünstigen – das klingt als würden diese sogar bevorzugt. Dabei sind sie nicht einmal gleichberechtigt. Das ist so offensichtlich, dafür braucht es noch nicht mal Studien.

Aber nochmal zurück zu den vernünftigen und sozialen Menschen, die sich an Regeln halten. Wo sind die? Sind das die Autofahrer:innen, die Radfahrende auch überholen, wenn der Abstand von 1,5 Meter nicht eingehalten werden kann, die auf Rad- und Gehwegen parken, sich an Geschwindigkeitsbegrenzungen nur halten, wenn ein Blitzer in der Nähe ist und mal eben doch die Abkürzung durch die eigentlich für Autoverkehr gesperrte Neue Sülze nehmen?

Geschenkt – wir sind alle nur Menschen, die fehlbar sind, viele von uns nutzen verschiedene Verkehrsmittel und nicht nur entweder Auto oder Fahrrad oder Bus und Bahn. Wir haben schlechte Laune, Zeitdruck oder gerade erst den Führerschein gemacht. Manchmal sind wir einfach nur unkonzentriert oder vielleicht sehr jung oder sehr alt. Sollten wir deshalb überfahren werden? Oder jemand anderen überfahren. Haben wir deshalb kein Recht, sicher durch den Verkehr zu kommen? Die Umstände müssen so sein, dass das geht, dass es nicht nötig und manchmal noch nicht einmal möglich ist, sich nicht an Regeln zu halten, dass ich gerne Regeln befolge, weil es sogar Spaß macht oder zumindest sinnvoll ist. Dass ich eigentlich gar keine Regeln brauche, weil es logisch, einfach und gut ist wie es ist – z.B. mit dem Lastenrad auf diesem bisher hier noch nicht existenten baulich getrennten superbreiten und superglatten Radweg zu fahren. Und mit dem Auto daneben, einspurig auf dem Einbahnstraßenring, ohne Stau und entspannt ins leere Parkhaus, von da aus zu Fuß weiter in die grüne, autofreie Innenstadt oder vielleicht mit dem Shuttletaxi direkt bis zu meinem Ziel, wenn ich gehbehindert oder krank bin? Es gäbe viele Optionen, die alle berücksichtigen und die vernünftig und sozial sind.

Es ist großartig, dass es inzwischen überall so viel mehr Menschen gibt, die Rad fahren möchten, nicht als Hobby, sondern die das Rad ganz selbstverständlich als gesundes, klimafreundliches und praktisches Verkehrsmittel nutzen. Die Politik muss das ernst nehmen und entsprechende Möglichkeiten schaffen – keine Regeln!

Verkehrswende-Mythen im Faktencheck – Teil 2: Radverkehrsförderung ist zu teuer

Es kursieren viele Mythen über die Verkehrswende, die wir in unserer neuen Reihe einem Faktencheck unterziehen wollen.

Mythos 2: Radverkehrsförderung ist zu teuer

Häufig wird argumentiert, der Bau von Radwegen sei angesichts leerer kommunaler Kassen einfach zu teuer. So begründen auch SPD, CDU und FDP in Lüneburg ihre Distanzierung von vom Rat 2022 beschlossenen Zielen des Radentscheids immer wieder mit der verschlechterten städtischen Finanzlage im Vergleich zu damals. (1). Ein genauer Blick auf die Zahlen offenbart jedoch: ein Ausbau des Radverkehrs würde kommunale Kassen sogar erheblich entlasten.

Woher der Mythos kommt

Seit den 1950ern war die Infrastrukturpolitik stark auf das Auto fokussiert und das meiste Geld ist in Autoinfrastruktur geflossen. Rad- und Fußverkehr wurden als „Nebenverkehr“ betrachtet und die Budgets für Radwege umfassten oft nur 1–3 % der Verkehrsinfrastrukturausgaben. Wenn ein Bereich chronisch unterfinanziert ist, wirken selbst moderate Investitionen plötzlich „unverhältnismäßig“ – obwohl sie im Vergleich zum Straßenbau oder zu ÖPNV-Projekten weiterhin extrem gering sind.

Was die Zahlen sagen

Der Bau und die Instandhaltung von Radwegen sind deutlich kostengünstiger als die von Autostraßen. Zudem können auf Radwegen auch mehr Personen pro Fläche unterwegs sein. Und da der Ausbau von Radwegen den Autoverkehr insbesondere auf Kurzstrecken deutlich reduzieren kann und Radwege im Vergleich zu Autostraßen zudem weniger Platz benötigen, führen Radwegbau und eine Verkehrswende hin zu etwas weniger Auto- und etwas mehr Radverkehr gerade in städtischen Gebieten langfristig zu erheblichen Kosteneinsparungen bei der Verkehrsinfrastruktur. Ein höherer Radverkehrsanteil reduziert die Kosten für Straßenbau- und Unterhalt, wenn Straßen weniger stark frequentiert werden.(2)

Noch günstiger für das Fahrrad fällt der Auto-Fahrrad-Vergleich bei einer umfassenderen volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse aus, bei der Faktorkosten wie Klimawandel, Luftverschmutzung, Lärm, Ressourcennutzung und Lebensqualität miteinbezogen werden. Studien beziffern bei einem solchen Vergleich den gesellschaftlichen Nutzen des Fahrrads auf 30 Cent pro gefahrenen Kilometer, während Autofahrer:innen 20 Cent Kosten pro Kilometer erzeugen, die derzeit nicht durch verursacherbezogene Steuern und Abgaben gedeckt sind. Bei etwa 20.000 Personenkilometer pro Jahr und Auto erzeugt demnach jedes einzelne Auto so 4.000 Euro Kosten für die Gesellschaft (5).

Die externen Kosten des motorisierten Straßenverkehrs, d.h. alle negativen Auswirkungen, für die nicht die Verkehrsteilnehmer :innen selbst bezahlen, belaufen sich in Deutschland pro Jahr auf rund 140 Milliarden Euro – Kosten, die durch eine Verlagerung von Verkehr hin zu mehr Radverkehr verringert würden (3).

1 Autoparkplatz = 10 Fahrradparkplätze

Auch der ruhende Autoverkehr belastet die Kommunen mit erheblichen Kosten, die bei einer Verkehrswende hin zu mehr Rad- und weniger Autoverkehr verringert würden. Verwunderlich war daher die Begründung, mit der Lüneburger Ratsmitglieder von SPD, CDU und FDP kürzlich den Abbau von Parkplätzen entlang der Ilmenaustraße ablehnten: er sei unwirtschaftlich, da damit wichtige Einnahmen aus Parkgebühren wegfielen (4). Dieses Argument trägt bereits deshalb nicht, da in Lüneburg ausreichend ungenutzter Parkraum in Parkhäusern vorhanden ist, so dass Parkeinnahmen nicht wegfallen, sondern nur auf andere Parkflächen verlagert würden. Zudem dürften die Einnahmen aus den Parkplätzen an der Ilmenaustraße, nach Angaben der Verwaltung aktuell jährlich ca. 1.190 € pro Stellplatz (6), gerade einmal deren Kosten decken. Sie betragen bei solchen Straßenrandparkständen laut Vergleichsberechnungen unter Berücksichtigung von Herstellungs- und Unterhaltskosten, Bodenwert und Opportunitätskosten im Median 1.368 € jährlich pro Stellplatz (7). Der Rückbau unbewirtschafteter Parkplätze führt daher nicht allein zu weniger Parksuchverkehr, besserer Aufenthaltsqualität und mehr Platz für alle, sondern auch zu einer wirtschaftlichen Entlastung der Kommune.

TOP Kosten-Nutzen-Verhältnis

Und eine Verkehrswende hätte weitere gesamtwirtschaftlich positive Effekte: Getrennte Radwege reduzieren Unfallzahlen deutlich und eine Stärkung des Radverkehrs wirkt Bewegungsmangel entgegen, dies führt zur Senkung von Krankheits- und Gesundheitskosten. Eine gute Radinfrastruktur und eine Steigerung der Aufenthaltsqualität in Innenstädten steigert Umsätze im Einzelhandel (8). Ein höherer Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen bewirkt CO₂-, Lärm- und Feinstaubreduktion und kann damit andere, kostenintensiverer Maßnahmen wie den Bau von Lärmschutzwänden erübrigen. Immobilien erfahren eine Wertsteigerung durch Verkehrsberuhigung.

Kommunen profitieren von Fördergeldern

Unzureichend berücksichtigt werden bei der Debatte über die Kosten von Radinfrastruktur auch die zahlreichen Förderprogramme von Bund und Land, die meist 75–80 % und teilweise sogar 90 % der Gesamtkosten durch Zuschüsse decken. Allein der Bund stellt in 2025 Förder- und Finanzhilfeprogramme im Umfang von über 400 Mio. Euro zur Verfügung.(9) Sie machen es für die Kommunen günstiger, Verkehrsinfrastrukturvorhaben mit Radinfrastrukturverbesserungen zu planen, als ohne solche.

Fazit

Der Mythos, Radverkehrsförderung sei kostspielige Klientelpolitik zu lasten kommunaler Kassen, hält einem Blick auf die Zahlen nicht stand. Im Gegenteil: Radverkehrsförderung ist ein Allgemeinwohlprojekt und ein höherer Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen würde kommunale Kassen erheblich entlasten. Wer wirklich Kosten sparen möchte, sollte also dringend mehr in den Radverkehr investieren. Mutiges Umsteuern ist billiger als weiteres Zögern.(3)

Quellen:

(1) Z. B. Ratssitzungen am 19.12.2024 https://www.youtube.com/watch?v=z1JClPDcAbA und 13.11.2025 https://www.youtube.com/watch?v=HoLVnHtvJ84

(2) Doll, C.; Brauer, C.; Duffner-Korbee, D., Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI (2024): Potenziale des Radverkehrs für den Klimaschutz und für lebenswerte Städte und Regionen. Neue Prognoseverfahren für Angebot und Nachfrage im Fahrradland Deutschland bis 2035, file:///C:/Users/Hauptkonto/Downloads/2024-05_adfc_radverkehr_potenzial_abschaetzung_studie_langfassung-1.pdf

(3) Cuno Bieler, Daniel Sutter, INFRAS: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland, Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehr 2017, Schlussbericht 2019, https://www.infras.ch/media/filer_public/b0/c9/b0c9923c-199c-4642-a235-9e2440f0046a/190822_externe_kosten_verkehr_2017.pdf

(4) Ratssitzung am 13.11.2024 https://www.youtube.com/watch?v=HoLVnHtvJ84

(5) Stefan Gössling: Kostenvergleich Auto-Fahrrad, Deutschland: Berechnungsannahmen, https://orlis.difu.de/handle/difu/249766 ; Präsentation Vivavelo-Kongress Berlin April 2018 https://vivavelo.org/wp-content/uploads/2022/09/Goessling_CBA-Auto-Fahrrad_270418.pdf ; Stefan Gössling, Andy Choi, Kaely Dekker, Daniel Metzler: The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union, Ecological Economics Vol. 158 April 2019, https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2018.12.016 , https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800918308097?via%3Dihub ; Umweltbundesamt: Radverkehr – Vorteile des Radfahrens, https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr?utm_source=chatgpt.com#vorteile-des-fahrradfahrens

(6) Beschlussvorlage – VO/9298/20-5-2, https://buergerinfo.stadt.lueneburg.de/public/vo020?VOLFDNR=1000326&refresh=false&TOLFDNR=1002196

(7) Bergk, Dünnebeil, Schreiner, Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu): Kosten von Parkraum, Ad-hoc-Beratung für das Verkehrsministerium Baden-Württemberg, 2022, S. 26, https://www.klimaschutz-bewegt.de/wp-content/uploads/01_Kosten_Parkraum_ifeu.pdf

(8) Siehe „Verkehrswende-Mythen im Faktencheck – Teil 1: Weniger Autoverkehr schadet dem Einzelhandel“ im vorherigen Radentscheid -Newsletter aus September 2025 mit weiteren Belegen, https://radentscheid-lueneburg.de/verkehrswende-mythen-im-faktencheck-teil-1-weniger-autoverkehr-schadet-dem-einzelhandel/

(9) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Förderung und Finanzierung des Radverkehrs (Förder- und Finanzhilfeprogramme des Bundes 2025, gesamt 405.310.000 €), https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs.html[H1]

Grafik “Schäden durch Verkehr”: Cuno Bieler, Daniel Sutter, INFRAS: Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland, Straßen-, Schienen-, Luft- und Binnenschiffverkehr 2017, Schlussbericht 2019, https://www.infras.ch/media/filer_public/b0/c9/b0c9923c-199c-4642-a235-9e2440f0046a/190822_externe_kosten_verkehr_2017.pdf

Fahrradstraßenring auf der Kippe – der Streit um die Ilmenaustraße und die Folgen

CDU, FDP und SPD blockieren - der Streit um die Ilmenaustraße und die Folgen

Wer die letzten Mobilitätsauschüsse und die Ratssitzung verfolgt hat, war Zeuge eines beispiellosen Wendemanövers der etablierten Parteien. Obwohl seit vielen Jahren die Gestaltung eines Fahrradstraßenrings rund um die Innenstadt politisch beschlossene Sache ist und Fördergelder dafür längst eingeworben sind, werden die Radfahrenden im November 2025 erneut massiv ausgebremst – zugunsten von Parkplätzen.

Folgende politischen Beschlüsse aus den letzten Jahren betonen die Notwendigkeit der Radverkehrsförderung und die Zurückdrängung des motorisierten Individualverkehrs (MIV), um mehr Lebensqualität und Zukunftsfähigkeit für Lüneburg zu erreichen:

Konzept „Radverkehrspolitik 2030+“ wurde 2019 einstimmig im Verkehrsausschuss befürwortet
„Beitritt“ zu Klimaentscheid und Radentscheid per Ratsbeschluss 2021 und 2022
„Klimaschutzplan 2030“ (Ratsbeschlüsse dazu 2021 und 2024), der u.a. die Förderung des Umstiegs vom Auto aufs Fahrrad, die Bevorrechtigung des Radverkehrs und die Einrichtung von Fahrradstraßen verlangt
Integriertes Stadtentwicklungskonzept (ISEK) am 20.3.2025 im Rat beschlossen. Hier werden als Ziele z.B. genannt, dass der MIV in der Innenstadt geringere Bedeutung haben, in der Innenstadt überwiegend in Parkhäusern geparkt und ein durchgängiges und lückenloses Wegenetz für den Radverkehr entstehen solle.

Für all diese Konzepte ist der Fahrradstraßenring eine zentrale Infrastrukturmaßnahme und 2020 verkündete Ex-OB Ulrich Mägde vor laufenden Kameras den Willen zur Umsetzung „noch in diesem Jahr“. Trotz der schon lange bekannten Planungen über den Verlauf muss die Umgestaltung jedes einzelnen Abschnitts mühsam in den Gremien errungen werden und es gab schon bei der Wall- und der Haagestraße zähe Verhandlungen über jeden einzelnen Parkplatz, der wegfallen sollte. Denn: In einer „unechten“ Fahrradstraße sind Autos zwar erlaubt, wenn auch die Fahrräder Vorrang haben und z.B. nebeneinander fahren dürfen. Für Parkplätze in Fahrradstraßen wird jedoch empfohlen, nur Längsparkplätze (vornehmlich für Anwohnende) zuzulassen, da das Ein- und Ausparken mit Beeinträchtigungen und Gefahren für die Radfahrenden verbunden ist. CDU und FDP behaupten gern, besonders in Wahlkampfzeiten, dass jeder fehlende Parkplatz einen Sargnagel für den Einzelhandel darstellt – obwohl es mehr als ausreichend Parkraum in den Parkhäusern der Innenstadt gibt.

Demokratische Entscheidungen sind kein Spielball!

Für die Gestaltung der Ilmenaustraße gab es nun im September 2025 verschiedene Entwürfe: ohne Parkplätze, mit ausschließlich Längsplätzen und mit einer Mischung aus Quer- und Längsparkplätzen. Wir als Radentscheid forderten für die Ilmenaustraße öffentlich die Variante ganz ohne Parkplätze, da nur auf diese Weise neben der Fahrradfreundlichkeit auch die Aufenthaltsqualität für Fußgänger:innen am Fluss steigen würde. Bitter, dass für den Umbau der Ilmenaustraße dann von der Verwaltung doch nicht die fahrradfreundliche Umbauvariante ohne oder mit Längsparkplätzen (u.a. mit dem Hinweis auf die jährlichen Einnahmen aus den Parkautomaten), sondern „Mischparken“ mit dem Wegfall von nur wenigen Parkplätzen empfohlen wurde. Der, vermutlich als für alle zustimmungsfähige Kompromiss erachtete Vorschlag der Verwaltung, wurde aber letztlich im November von der bornierten Front aus CDU, FDP und nun auch SPD vom Tisch gewischt. Diese Ratsmehrheit, die offenbar der Oberbürgermeisterin nicht den kleinsten Erfolg gönnt, verlangt, dass gar keine Parkplätze wegfallen, der Autoverkehr also gar nicht eingeschränkt – und dadurch die Fahrradstraße eigentlich nicht mehr fahrradfreundlich wird. Man kann eigentlich nur hoffen, dass bei dieser Variante auch keine Fördergelder abgerufen werden können und sollte auch dafür sorgen, dass das Label “Fahrradfreundliche Kommune” möglichst schnell wieder aberkannt wird!

Diese Beugung der demokratischen Beschlüsse und Missachtung des Willens von tausenden Lüneburger:innen werden wir nicht akzeptieren!

Mehr zur Debatte s. auch hier:

ADFC Lüneburg:

https://lueneburg.adfc.de/neuigkeit/die-unmoegliche-aufgabe

Lüneblog:

Radentscheid Lüneburg: Gelassene Reaktion auf Ausstiegsdrohung der CDU

Mehr Sicherheit für Schulkinder: keine Elterntaxis vor Grundschulen

Damit Eltern ihre Kinder trotzdem mit dem Auto zur Schule bringen können, wenn sie es für notwendig erachten, gibt es in der Nähe der Schule eine sogenannte Elternhaltestelle.

O-Ton einer Elterntaxifahrerin: ”So toll, sicher und total entspannt.”

Wir finden: ein guter Schritt und hoffen, dass die Schulstraße Bestand hat und weitere bald folgen.

Fotos (c) Radentscheid, Titelfoto KI-generiert

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