Es kursieren viele Mythen über die Verkehrswende, die wir in dieser Reihe einem Faktencheck unterziehen wollen.
Mythos: Für den Ausbau von Radwegen fehlt einfach der Platz
Häufig wird argumentiert, für den Ausbau von Radwegen fehle der Platz. Dahinter stehen Flächenutzungskonflikte zwischen motorisiertem, Fahrrad- und Fuß-Verkehr. So kommt dieses Argument abgewandelt auch als Bedrohungsszenario eines „entweder Straßen – oder Radwege“ daher, so wenn die Lüneburger CDU- oder SPD-Mitglieder gegen einen Ausbau des Radverkehrs einwenden: „Die Innenstadt muss für den Kfz-Verkehr erreichbar bleiben!“ und damit implizieren, ein Ausbau von Radwegen sei nur durch eine völlige Verbannung des Autoverkehrs erreichbar.
Woher der Mythos kommt
Auch dieser Verkehrswendemythos hat seine Wurzel in der stark aufs Auto fokussierten Infrastrukturpolitik seit den 1950ern (1), die dazu geführt hat, dass der Großteil der Verkehrsfläche heute dem fließenden und ruhenden Autoverkehr gewidmet ist, so dass jede noch so moderate Umverteilung als Bedrohung des Autoverkehrs erscheint. Die Sorge vor einer Einschränkung der Automobilität wird von der Autolobby und von Politiker:innen gezielt befeuert, um den Status quo zu legitimieren.
Was die Zahlen sagen
Autos benötigen pro Person ein Vielfaches an Fläche gegenüber anderen Verkehrsmitteln (z. B. etwa 100 m² vs. 10 m² beim Fahrrad (2)) und sind darüber hinaus in Fahrt extrem ineffizient im Flächenverbrauch: während eine Autospur ca. 1.000–2.000 Personen pro Stunde transportiert, kann ein Radweg bis zu 7.000 Personen pro Stunde aufnehmen (3).
Autos stehen am Tag im Schnitt mehr als 23 Stunden und nehmen dabei wertvolle Fläche ohne Mehrwert für die Gesellschaft ein. Überproportional viel öffentliche Fläche nimmt der ruhende Autoverkehr zudem dadurch ein, dass es in Tiefgaragen, Parkhäusern oder an Supermärkten große Parkplatzreserven gibt. Selbst in Spitzenzeiten bleiben häufig bis zu 50 Prozent aller Stellplätze in Parkhäusern frei (4), so auch in Lüneburg, wo allein in den Innenstadtparkhäusern stets mindestens 600 Parkplätze unbesetzt sind (5).
Die Verkehrswende kostet keinen Platz, sondern schafft Platz
Eine Umverteilung von Verkehr vom Auto auf andere Verkehrsformen wie Busse, Straßenbahnen oder Fahrräder würde daher extrem viel Platz schaffen. Davon würde auch der verbleibende Autoverkehr stark profitieren.
Allein durch die Umwidmung von Parkplätzen ließe sich vielerorts eine hervorragende Fahrradinfrastruktur ermöglichen, ohne dass dadurch Parkplätze fehlen würden – sie wären an anderer Stelle verfügbar. So würde die heiß diskutierte Abschaffung von Parkplätzen an der Ilmenaustraße entgegen der Darstellung durch CDU und FDP niemanden daran hindern, mit dem Auto in die Innenstadt zu gelangen, die Autos könnten einfach 300 m entfernt im Parkhaus geparkt werden.
Oft könnten auch Fahrspuren mit geringer Auslastung zu Radwegen umgebaut werden, ohne dass der Autoverkehr wesentlich litte. Verschneite Abbiegespuren haben diesen Winter offenbart, dass hierfür in Lüneburg viel Potential besteht, wo unversehrte Schneedecken eine geringe Auslastung kenntlich machten. Viel Fläche für Radwege könnte durch die Einrichtung von Einbahnstraßen geschaffen werden. Auch hierdurch würde kein Ort für Autofahrer:innen unerreichbar, es müssten lediglich kleine Umwege in Kauf genommen werden. Dafür würde der Verkehrsfluss deutlich verbessert. In Lüneburg haben baustellenbedingte temporäre Einbahnstraßenregelungen wie in der Uelzener Straße, in der Dahlenburger Landstraße und im Lüneburger Weg in Häcklingen in den vergangene Jahren gezeigt, dass sie möglich sind und auch kein Verkehrschaos verursachen. Fahrradstraßen lassen sich ganz ohne zusätzlichen Platz umsetzen.
Die Erfahrung zeigt: Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg!
In anderen Städten wie Köln, Berlin und Frankfurt am Main gibt es sie bereits: Schulstraßen. Das sind Straßen, in denen eine Grundschule liegt und die stets eine halbe Stunde vor Unterrichtsbeginn und nach Unterrichtsende für den motorisierten Verkehr gesperrt werden.
Dies erhöht nachweislich die Sicherheit für Kinder auf dem Schulweg, denn jüngere Schüler:innen sind noch unerfahren im Straßenverkehr und schätzen manche Situationen falsch ein. Dadurch, dass Eltern ihre Kinder mit dem Auto bis direkt vor die Schule fahren, entstehen aber gerade Gefahrensituationen, die schwer zu überblicken sind.
In Lüneburg ist nach den Herbstferien ein Pilotprojekt gestartet: Die Friedrich-Ludwig-Jahn-Straße, in der die Grundschule im Roten Felde liegt, wurde als Schulstraße eingerichtet und ist nun montags bis freitags zwischen 7:30 bis 8 Uhr, 12:45 bis 13:15 Uhr und 15:15 bis 15:45 Uhr für den motorisierten Verkehr gesperrt.
Damit Eltern ihre Kinder trotzdem mit dem Auto zur Schule bringen können, wenn sie es für notwendig erachten, gibt es in der Nähe der Schule eine sogenannte Elternhaltestelle.
O-Ton einer Elterntaxifahrerin: ”So toll, sicher und total entspannt.”
Wir finden: ein guter Schritt und hoffen, dass die Schulstraße Bestand hat und weitere bald folgen.
Städte wie Kopenhagen, Amsterdam oder Paris zeigen, dass selbst in dichten urbanen Räumen Radwege massiv ausgebaut werden konnten. Dort wie auch in anderen Städten hat die Umverteilung von Autoraum Verkehrsstaus verringert und nicht vergrößert.(6)
Es gibt lokale Engstellen, an denen tatsächlich Platz fehlt. Meist jedoch fehlt nicht Platz, sondern die Bereitschaft zu Zugeständnissen bei der Bequemlichkeit für Autofahrende. Dabei ist das Sicherheitsinteresse der schwächere Verkehrsteilnehmer:innen – Fahrradfahrer:innen und Fußgänger:innen – an einer Trennung der Verkehrsarten in Ausgleich zu bringen mit dem Bequemlichkeitsinteresse der Autofahrer:innen an breit verteilten und möglichst leicht erreichbaren Parkplätzen. Für die vermeintlichen Platzprobleme gibt es oft Lösungen, sie sind aber politisch umstritten. Die Umnutzung von Parkplätzen ist oft, so auch in Lüneburg, ein emotionales Thema.
FAZIT
Es fehlt nicht der Platz, sondern eine gerechte Priorisierung und Aufteilung des vorhandenen Raums. Dabei stehen sich Fahrrad- und Autointeressen nicht unvereinbar gegenüber. Anstelle einer Priorisierung zwischen „Autospur versus Radweg“ genügt oft bereits der Abbau überflüssiger Parkflächen, um Platz für Radwege zu schaffen.
Quellen
(1) Wie unser „Verkehrswendemythos Nr. 3“ – siehe https://radentscheid-lueneburg.de/verkehrswende-mythen-im-faktencheck-teil-2-radverkehrsfoerderung-ist-zu-teuer/
(2) Agora Verkehrswende (2022): Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/umparken-den-oeffentlichen-raum-gerechter-verteilen/
(3) So zeigte eine Simulation der PTV Group, dass 200 Personen im Auto in einer über 1 km langen Fahrzeugschlange entsprechen und eine 4 Minuten lange Grünphase benötigen, um einen Kreuzungsbereich zu passieren, während dieselbe Personenzahl auf Fahrrädern nur 115 m Straße einnimmt und nur 2 Minuten benötigt, Fußgänger nehmen nur 28 m einnehmen und würden in 40 Sekunden die Kreuzung überqueren. https://www.itsinternational.com/video/animation-how-much-space-do-cars-take-our-cities
(4) Agora Verkehrswende (2022): Umparken – den öffentlichen Raum gerechter verteilen Zahlen und Fakten zum Parkraummanagement. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/umparken-den-oeffentlichen-raum-gerechter-verteilen/
(5) Untersuchungen zum ruhenden Verkehr in der Hansestadt Lüneburg – Parkraumbewirtschaftungskonzept, Ratsvorlage-Nr. VO/11281/24
(6) Elena Natterer, Allister Loder, Klaus Bogenberger[H1] : Effects of the Plan Vélo I and II on vehicular flow in Paris — An Empirical Analysis, Cornell University 2024, https://arxiv.org/abs/2408.09836; Samuel Nello-Deakin: Exploring traffic evaporation: Findings from tactical urbanism interventions in Barcelona, Case Study on Transport Policy Volume 10, Issue 4, December 2022, Pages 2430-2442, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X22002085?via%3Dihub
Bilder: Manhattan setzt auf „Einbahnstraßen plus Radwege“
