Note 4,0: sie waren stets bemüht

Note 4,0: sie waren stets bemüht

Das Abschneiden Lüneburgs beim ADFC Klimatest 2020 ist noch schlechter als 2019. Mit einer Note von 4,04 liegt die Stadt gerade mal im Mittelfeld der Städte bis 100.000 Einwohner.

Zu dieser Einschätzung kommen die Lüneburger:innen, weil Radwege nicht breit genug sind, Konflikte mit Autos bestehen, Stellplätze fehlen etc.. Radfahren in Lüneburg ist für viele eher Stress als Spaß, obwohl auch das Potential gesehen wird (es fahren sowohl ältere als auch junge Menschen Rad, man kommt schnell in die Innenstadt).

Auch Burkhard Roeder vom ADFC kommt laut Landeszeitung vom 17. März 2021 zu der Analyse, dass es zwar Verbesserungen gibt, „…größere Projekte wie sie in der Radverkehrsstrategie 2025 enthalten sind, lassen jedoch weiter auf sich warten“.

Fairerweise muss man der Hansestadt zugestehen, dass in letzter Zeit einiges durch den ehemaligen Mobilitätsbeauftragten Sebastian Heilmann, in Bewegung kam: der Fahrradstraßenring wurde unter Druck des ADFC beschlossen, es gibt ein gutes Angebot an Leihrädern, Lastenräder werden gefördert und hier und da werden Radwege teilweise erneuert oder sogar neu gebaut (Uelzener Straße).

Die Maßnahmen sind jedoch nicht ausreichend, um die Versäumnisse der vergangenen Jahre auszugleichen und wirklich als fahrradfreundliche Stadt gelten zu können. Das beweist nicht nur das Ergebnis des ADFC Klimatests, sondern der reale Zustand der Radwege und die halbherzigen Projekte der Radverkehrsplanung:

⦁ der Radweg an der Dahlenburger Landstraße wird nicht nach Stand der Technik, also in 2,30 Meter Breite gebaut, sondern in 1,60 Meter Breite. Diese Breite lässt kein Überholen von Lastenrädern oder Anhängern zu und ist nur eine Minimallösung, aber nicht fahrradfreundlich.
⦁ Beim Neubau der Straße im Zuge der Erneuerung der Bahnbrücke Lüner Tor/Bleckeder Landstraße werden großzügige Fahrbahnen und Abbiegespuren für den KfZ-Verkehr geplant, bei Radwegen belässt man es wieder bei 1,60 Meter
⦁ Moldenweg: hier ist eine geradezu abenteuerliche Verkehrsführung entstanden, denn der Schutzstreifen verläuft nicht nur in Schlangenlinien, er führt den Radverkehr auch noch hinter parkende Kfz, um ihn dann in den Gegenverkehr zu lenken: das genaue Gegenteil von sicheren Radwegen
⦁ die Oberflächen zahlreicher Radwege sehen verheerend aus, übersät mit Schlaglöchern und Unebenheiten
⦁ die meisten Radwege sind viel zu schmal
⦁ die vielen Drückerampeln bremsen den Radverkehr aus, statt ihn zu beschleunigen und ihm Vorrang vor dem KfZ-Verkehr zu geben

Um wirklich spürbare Veränderungen zu erreichen, muss die Radverkehrsinfrastruktur als Ganzes verbessert werden. Dabei sollte sich die Stadt nicht an vollkommen überholten Vorgaben aus der Straßenverkehrsordnung orientieren, sondern flächendeckend mindestens den Stand der Technik erfüllen, wie er in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) beschrieben wird. Manchmal hilft auch einfach ein Blick in wirklich fahrradfreundliche Städte wie Bocholt, wo der zuständige Mitarbeiter der Stadt Sascha Terörde, Leiter des Zukunfts- und Strategiebüro Bocholt das Erfolgsrezept nannte: „Das Rad wird immer mitgedacht“, bei jeder Planung und nicht nur, weil man es muss.

Hilfreich ist auch ein Blick in eine Stadt wie Groningen, wo man sehen kann, dass eine fahrradfreundliche Stadt keine unerreichbare Utopie ist.

Im aktuellen Fahrradklimatest schneidet Lüneburg nicht nur mies ab – die Stadt wird obendrein schlechter bewertet als in der Umfrage davor. Der Radentscheid nimmt im ZuSa – Interview vom 07. April Stellung zum Ergebnis: