Autor: <span>Cathrin Claussen</span>

Verkehrswende-Mythen im Faktencheck – Teil 1: Weniger Autoverkehr schadet dem Einzelhandel

Es kursieren viele Mythen über die Verkehrswende, die wir in unserer neuen Reihe einem Faktencheck unterziehen wollen.

Mythos 1: Weniger Autoverkehr schadet dem Einzelhandel

Kaum ein Argument taucht in der Debatte um die Verkehrswende so häufig auf wie dieses: Wenn Parkplätze wegfallen und Straßen für Autos gesperrt oder beruhigt werden, würde der Einzelhandel leiden. Doch die Forschung und viele Praxisbeispiele zeigen ein anderes Bild.

Woher der Mythos kommt

Autos gelten seit Jahrzehnten als Garant für Kundschaft. Händler:innen vermuten oft, dass ein Großteil ihrer Umsätze von Autofahrenden abhängt. Diese Wahrnehmung verstärkt sich, wenn Läden wegen Umsatzeinbußen schließen müssen. In Lüneburg machten kurioserweise gerade Eigentümer:innen von Geschäften, die über Parkplätze fast unmittelbar vor der Ladentür verfügten, wie das Bekleidungsgeschäft Sellnau in der Bardowicker Straße, die Verkehrswende für ihr Ladensterben verantwortlich.

Was Studien sagen

Händler:innen überschätzen den Anteil der Kundschaft, die mit dem Auto kommt (1)(2). In vielen europäischen Städten liegt der Anteil der Autokundschaft im innerstädtischen Handel bei nur 10 bis 30 Prozent. Der Großteil des Umsatzes der innerstädtischen Geschäfte wird mit Kund:innen erzielt, die gar nicht mit dem Auto anreisen (3). Fußgänger:innen, Radfahrende und ÖPNV-Nutzende geben in Summe mehr Geld aus, weil sie häufiger einkaufen. So zeigen Kundenbefragungen, dass radfahrende Kund:innen zwar je Einkauf weniger Geld ausgeben als diejenigen, die mit dem Auto anreisen, dieses jedoch durch eine höhere Einkaufsfrequenz wieder wettmachen. Aufs Jahr gerechnet bewirken sie dadurch weit höhere Umsätze als Kund:innen mit Auto. So kam eine breite Studie am Beispiel von 8 deutschen Städten zu dem Ergebnis, dass die zu Fuß gehenden Kund:innen beim Umsatz mit durchschnittlich 762 € pro Jahr deutlich vorn liegen, an zweiter Stelle finden sich ÖV‐Anreisende mit 598 € Umsatz pro Jahr, gefolgt von den Radfahrenden mit 569 € Umsatz pro Jahr. Kfz‐Anreisende stehen mit 477 € Umsatz pro Jahr an letzter Stelle (3).

Deutlich ist auch: Verkehrsberuhigung ist grundsätzlich gut für den Einzelhandel. Eine bessere Aufenthaltsqualität und höhere Kund:innenfrequenzen führen meist zu einer Stabilisierung bzw. Steigerung der Umsätze und nach Verkehrsberuhigung, der Einrichtung von Fußgängerzonen oder einer Verbesserung der Radinfrastruktur steigen die Umsätze in den meisten Fällen – oft deutlich (2)(4)(5). Auch die Annahme, dass der Einzelhandel von Straßenparkplätzen im direkten Umfeld eines Geschäfts profitiere, ist irrig. Im Gegenteil zeigen Studien, dass eine hohe Anzahl von Straßenparkplätzen im Umkreis von 100 Metern den Mietwert einer Gewerbeimmobilie senkt, während Parkmöglichkeiten im erweiterten Umkreis von 100 bis 500 Metern den Mietpreis positiv beeinflussen. Geschäftsflächen gewinnen demnach an Wert, wenn die unmittelbare Umgebung nicht von parkenden Autos geprägt wird, gleichzeitig aber genügend Parkplätze in fußläufiger Entfernung verfügbar sind (2) – so wie es auch in Lüneburg durch viele Parkhäuser in der Innenstadt gegeben ist. Denn eine angenehme Aufenthaltsqualität lockt mehr Menschen in Geschäfte, die eher konsumieren. Breitere Gehwege, Außengastronomie oder Bäume tragen dazu bei. Mit geeigneten Maßnahmen und Investitionen in den Radverkehr können Städte und Gemeinden ihre Attraktivität und Aufenthaltsqualität deutlich verbessern (4).

Der Einzelhandel profitiert auch bei der Personalgewinnung: Lebensqualität und ein hochwertiges Angebot im Umweltverbund sind für die überwiegende Zahl der Unternehmen wichtige Standortfaktoren, da sie besonders von jungen, gut ausgebildeten Fachkräften besonders geschätzt werden und Arbeitgeber:innen einen Vorsprung im überregionalen Arbeitsmarkt verschaffen (4).

Der eigentliche Wettbewerbsvorteil

Dass der Umsatz im stationären Einzelhandel seit Jahren zurückgeht, hat vielfältige und ganz andere Ursachen als die Verkehrswende, nämlich vielmehr die zunehmende Konkurrenz mit dem Onlinehandel, hohe Ladenmieten und die Inflation. Was die Innenstädte stark macht, ist nicht die Zahl der Parkplätze, sondern die Aufenthaltsqualität: kurze Wege, Sicherheit, Begrünung, kulturelle Angebote (2)(6). Genau das fördert die Verkehrswende.

Für Lüneburg zeigte kürzlich eine Studie des Instituts für Handelsforschung in Köln (IFH), dass die Aufenthaltsqualität im Vergleich zu anderen Städten gleicher Größe überdurchschnittlich ist und einzig bei der Stadtbegrünung hinter den Durchschnitt zurückfällt. Um Innenstadtbesuche attraktiver zu gestalten, spielen Parkmöglichkeiten als Erfolgsfaktor laut der Studie überhaupt keine Rolle, stattdessen werden von Besucher:innen eine weitere Verbesserung des öffentlichen Toilettenangebots, die weitere Umgestaltung zu einer grünen Innenstadt und Maßnahmen gegen Leerstand gewünscht (5).

Fazit

Der Mythos, weniger Autoverkehr schade dem Einzelhandel, hält einer Faktenprüfung nicht stand. Im Gegenteil: Verkehrsberuhigung, mehr Platz für Rad- und Fußverkehr und eine höhere Aufenthaltsqualität stärken die Attraktivität der Innenstädte und damit auch die Umsätze. Wer Handel fördern will, sollte also nicht am Auto festhalten, sondern die Stadt lebenswerter machen.

Quellen:

von Schneidemesser, Dirk, and Jody Betzien. 2021. “Local Business Perception vs. Mobility Behavior of Shoppers: A Survey from Berlin.” Findings, June. https://doi.org/10.32866/001c.24497; Forschungsinstitut für Nachhaltigkeit (Research Institute for Sustainability, RIFS) des Helmholtz-Zentrums für Geoforschung, Potsdam, „Mobilität beim Einkaufen: Händler überschätzen Rolle des Autos“ https://www.iass-potsdam.de/de/news/mobilitaet-beim-einkaufen-haendler-ueberschaetzen-rolle-des-autos

Bauer, Christ, Sönksen, Pfitzinger. 2025. „Dann wird’s laut“ – Deutsches Institut für Urbanistik Policy Papers 5, difu 03/2025 https://www.die-stadtretter.de/wp-content/uploads/2025/04/Difu_Policy_Papers_2025-5_Verkehrsberuhigung_Einzelhandel.pdf

Große, Böhmer (Fachbereich Verkehrs‐ und Transportwesen, Fachhochschule Erfurt). 2019. „Radverkehr in Fußgängerzonen“ Endbericht für das Forschungsprojekt „Mit dem Rad zum Einkauf in die Innenstadt – Konflikte und Potenziale bei der Öffnung von Fußgängerzonen für den Radverkehr“ https://www.mobilitaetsforum.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Projekte/17753_Mit-dem-Rad-einkaufen_Endbericht.pdf?__blob=publicationFile&v=2
Bundesministerium für Digitales und Verkehr. 2022. Nationaler Radverkehrsplan 3.0. https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/nationaler-radverkehrsplan-3-0.pdf?__blob=publicationFile
Arancibia, Farber, Savan, Verlinden, Smith Lea, Allen, Vernich. 2019. „Measuring the Local Economic Impacts of Replacing On-Street Parking With Bike Lanes – A Toronto (Canada) Case Study“ https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/01944363.2019.1638816?scroll=top&needAccess=true)
Preißner (IFH). 2025. „Studie Vitale Innenstädte 2024 – Faktenwissen und Handlungsleitfaden zur Vitalisierung von Innenstädten“ https://www.ifhkoeln.de/produkt/vitale-innenstaedte-2024-2/

Armes Lüneburg

Something is rotten in the Stadt of Lüneburg! (Es folgen keine weiteren halbgaren Wortspiele – versprochen). Kurzer Blick auf andere Städte in der Region: in Bremen beträgt der Fahrrad-Modal-Split 25%(= prozentualer Anteil an den Verkehrswegen), die Stadt hat Rad-Premiumrouten und baut weitere; Kiel verfügt ebenfalls über Velorouten und baut an einem von Bund und Land massiv geförderten Straßenbahnnetz; Lübeck beginnt mit der Planung desselben; Hamburg hat den Jungfernstieg für den PKW-Verkehr gesperrt. Die stärksten Fraktionen in den genannten Städten sind jeweils SPD und Grüne (Kiel).

Schaut man sich im Vergleich dazu die Verkehrspolitik einer CDU-regierten Stadt an, lohnt sich ein Blick nach Berlin. Denn dort kann man sehr gut beobachten, was passiert, wenn eine rechte Partei eine Mitte-Links-Koalition ablöst. Projekte für mehr Verkehrssicherheit werden eingestampft, protected bike lanes werden zurückgebaut, Tempo-30- in Tempo-50-Zonen umgewandelt. Einen vorläufigen Höhepunkt findet die aggressive und die Stadtgesellschaft spaltende Pro-Auto-Politik in der Eröffnung eines neuen Abschnitts der A100. Trotz aller Warnungen drückte die Berliner CDU deren Freigabe durch. Ein Feature des SPIEGEL offenbart die desaströsen Folgen für den angrenzenden Kiez: “Stress für Anwohner und Verkehrsteilnehmer ist rund um die Berliner Elsenstraße Alltag… Jetzt ist ein großer Stressfaktor dazugekommen: vom Autobahnende fließt der Verkehr in den ohnehin verstopften Kiez… Die Anwohner fühlen sich überrollt…. Auf dem Kita-Weg ist es normal, dass man zwischen Autos läuft.” Eine „echt dreiste“ Forderung stellt der Sprecher einer Gegendemo: “Wir möchten bei Grün über die Straße gehen können.” Fazit: “Stau, Lärm, unglaublich aggressive Autofahrer – und die Polizei hat scheinbar komplett kapituliert.” (Letzteres muss man übrigens auch in Lüneburg konstatieren: Polizei und Verwaltung räumten jüngst ein, dass sie gegen die massenhaften Geschwindigkeitsverstöße im Ochtmisser Kirchsteig nichts ausrichten können. Die Straße wird genau wie im Beispiel Berlin auf Basis einer ideologischen, ignoranten und unfähigen Verkehrspolitik zum rechtsfreien Raum. Gut zu beobachten z.B. auch am Ochsensmarkt oder in der Salzstraße)

Jetzt kann man natürlich einwenden, dass die Grünen in Lüneburg ja nun auch die stärkste Fraktion stellen. Stimmt – aber wir haben hier eine besondere Situation. Zur CDU als Widersacherin ist eigentlich fast alles gesagt, vielleicht dies noch – zum Thema Verkehrssicherheit verbreiten die regionalen Granden folgenden „genialen“ Gedanken: Es brauche gar keine sicheren Fahrradwege – wenn sich alle einfach nur an die Verkehrsregeln hielten, dann funktioniere das mit der Sicherheit und dem Miteinander im Straßenverkehr doch automatisch.

Nach dieser Logik müsste die CDU im kommenden Winter den Verzicht auf Betonbarrieren rund um den Weihnachtsmarkt fordern – denn wenn alle sich an die Regeln halten und niemand einen Anschlag plant, sind die Fahrzeugblocker doch eigentlich überflüssig. Wie auch immer: die regelmäßig in Richtung der Radfahrenden fingerzeigende Lehrmeisterei zeigt angesichts der beschriebenen Zustände nochmal besonders krass, wie weltfremd und einseitig interessengeleitet die Autopartei agiert. Geschenkt.

Denn das eigentliche Problem in Lüneburg ist die SPD. Wo sie in anderen Städten zumindest teilweise fortschrittliche Ansätze einer nachhaltigen Verkehrspolitik mitträgt, verfolgt sie nach einer durch Wahlniederlage erzeugten narzisstischen Kränkung vorrangig nur ein Ziel – die grüne Oberbürgermeisterin und ihre Verwaltung zu diskreditieren, wo und wann immer es geht. Für diesen Zweck ist die Partei sich auch nicht zu schade, die Umsetzung eigener einstmals gefasster Beschlüsse zur Verkehrswende nunmehr zu torpedieren – und im Einklang mit der CDU, die dafür erforderlichen Mehrheiten zu generieren – zum Beispiel, um den einst vielversprechenden NUMP mehr oder weniger ins Jenseits zu befördern. Das Ergebnis dieser desaströsen Dynamik sind gefühlter Stillstand und Lethargie in einer Stadt, die in puncto Verkehrsentwicklung und Lebensqualität nach und nach abgehängt wird.

Die geballte verkehrspolitische Inkompetenz und Bräsigkeit einer Mehrheit im Stadtrat lässt einen schon erschaudern. Umweltfreundliche Mobilität, autofreie Innenstadt, Stauvermeidung, Lärm- und Abgasreduktion, Entsiegelung, Schwammstadt, sichere Verkehrswege: „Nett, aber bitte nicht bei uns.“ Stattdessen: A39,

Verbrennermotor, gefährliche Kreuzungen, Parkplätze Parkplätze Parkplätze, zusätzliche Autospuren. Willkommen in der Vergangenheit.

Was tun? Glücklicherweise wird die Stadt durch viele fortschrittliche Initiativen und Gruppen belebt, die falschen Entscheidungen und ablenkenden Scheinargumenten hörbar etwas entgegensetzen. Ihren Einsatz leisten sie für ein lebenswertes Lüneburg. Leider ist dieses Korrektiv von unten bitter nötig. Denn eine große Anzahl einflussreicher Akteur:innen verfolgt politische Ziele nicht für, sondern gegen die Menschen in der Stadt.

Keine Parkplätze in der Ilmenaustraße – Naherholung und mehr Sicherheit für den Radverkehr

Die Ilmenaustraße in Lüneburg ist Teil des geplanten Fahrradstraßenrings rund um die Innenstadt. Wir freuen uns sehr, dass dieser Teil des Rings nun bald in die Tat umgesetzt wird! Damit diese Verbindung aber wirklich sicher und attraktiv wird, fordern wir bei den Umbaumaßnahmen weitsichtiges Vorgehen: Weder quer noch längs brauchen wir Parkplätze direkt an der Ilmenau! In unmittelbarer Nähe sind genügend Parkflächen für Autos vorhanden.

Das Ein- und Ausparken sowie der ständige Suchverkehr sind ein erhebliches Risiko für Radfahrende und passen nicht zum Konzept einer Fahrradstraße. Besonders problematisch ist dabei die von der Verwaltung ins Spiel gebrachte Variante Querparken: Beim Rückwärtsausparken müssen Autofahrende die Fahrradstraße queren, haben jedoch nur eine eingeschränkte Sicht – Radfahrende werden dadurch massiv gefährdet.

Keine Parkplätze in der Ilmenaustraße bedeutet keinesfalls Parkplatznot. Die nahegelegenen Parkhäuser sind derzeit nur zu 40 bis 60 Prozent ausgelastet.

Die Ilmenaustraße ist ein städtebaulicher Schatz! Direkt am Fluss gelegen, könnte sie Raum zum Flanieren, Kaffee trinken, plaudern, spielen und entspannen bieten und so zu einem ruhigen und grünen Naherholungsgebiet mitten in der Stadt werden. Und ganz nebenbei würde Lüneburg auch den geplanten Klimazielen wieder ein Stück näher kommen. Dafür braucht es kaum Umbaumaßnahmen, das Potenzial ist da! Nur wenige Städte können eine solche Attraktion vorweisen – diese Chance sollten wir nutzen, statt sie mit parkenden Autos zu blockieren.

Foto: Ein Gedankenspiel als Zielrichtung: So könnte die Ilmenaustraße aussehen: mehr Raum für Leben und Sicherheit, statt für Autos.

Mobilität für alle! – Europäische Mobilitätswoche in Lüneburg vom 16.-22.9.2025

Die Europäische Mobilitätswoche (EMW) ist eine Kampagne, die von der Europäischen Kommission koordiniert wird, um das Bewusstsein für nachhaltige Mobilität zu stärken.

Die Hansestadt Lüneburg nimmt zum dritten Jahr in Folge teil und lädt zu verschiedenen Veranstaltungen ein.

Veranstaltungen rund um die EMW

Protected Bike Lane – Dienstag, 16. September 2025 – Lindenstraße (VCD)
PARKING DAY – Freitag, 19. September 2025 – Bardowicker Straße (VCD)
Night Ride auf dem Lüneburger Stadtring – Samstag, 20. September 2025 (VCD)
Commons Zentrum: Fahrrad-Selbsthilfewerkstatt – 17./21. September 2025

Mobilität gerecht gestalten: Rundgang und Workshop – Donnerstag, 18. September 2025
Bereich Klimaschutz der Hansestadt: Tour de Klimaanpassung – Donnerstag, 18. September 2025
Literaturbüro Lüneburg: Lesung „Mann am Steuer“ – Montag 22. September 2025
SCALA-Kino: Film „Das Mädchen Wadjda“ – Donnerstag, 25. September 2025

Mehr bei Lüne-Blog: Europäische Mobilitätswoche 2024 macht Lust auf klimafreundlichen Verkehr

Neuer Radweg am historischen Hafen ist fertig!

Freie Fahrt auf dem neuen Radweg am historischen Hafen: Zwischen Salzstraße am Wasser und Behördenzentrum wurde die Lücke auf dem Radweg zwischen Bardowick und Lüneburgs Innenstadt geschlossen.

Für den Bau des Radweges wurde das alte Pflaster durch ein ebenes Betonsteinpflaster ersetzt, vereinzelt wurden glatte Natursteine ergänzt, damit der Weg sich optisch möglichst dem historischen Umfeld anpasst.

Die entnommenen Natursteine aus dem Alten Hafen werden demnächst in Lüneburg wieder eingebaut – und zwar in der Rotehahnstraße, die derzeit denkmalgerecht umgestaltet wird.

Mehr dazu

Wandelwoche 2025 – Ausstellung unserer Utopienbilder im alten Lünebuch

2025 steht im Zeichen des Wandels – die Wandelwoche hat begonnen !

Für Vielfalt, Demokratie und Nachhaltigkeit.

Vom 5. bis 14.9.2025

Über 80 Veranstaltungen von über 60 Initiativen.

Wir als Radentscheid Lüneburg sind auch dabei und stellen unsere Utopienbilder im alten Lünebuch-Gebäude am Markt aus. Schaut vorbei und diskutiert mit. So schön könnte es sein!

Mehr zur Wandelwoche und zum Programm findet ihr hier:

Programm Wandelwoche

Lüneburg stadtradelt! – Mach mit beim Team Verkehrswende

Vom 5. bis 25. Mai ist es wieder so weit! Stadtradeln in Lüneburg! Tritt unserem Team Verkehrswende Lüneburg bei und sammele mit uns für Klimaschutz und sichere Radinfrastruktur die meisten Kilometer. Jetzt schon beitreten und ab dem 5. (und immer :-)) fleißig in die Pedale treten.

Ziele des Radentscheids bleiben in weiter Ferne – enttäuschende Bilanz 3 Jahre nach Beitritt

Im Mai 2022 ist der Stadtrat von Lüneburg dem Radentscheid beigetreten – die beschlossenen jährlichen Ziele zur Verbesserung der Radinfrastruktur wurden bisher jedoch so gut wie gar nicht umgesetzt. Ein ernsthafter

Umsetzungswille der Politik ist weiterhin nicht erkennbar.

Der vom Rat beschlossene Maßnahmenkatalog umfasst zum Teil jährlich überprüfbare Schritte. Doch die von der Stadtverwaltung im April 2025 vorgelegte Bilanz ist wie die aus dem vorherigen Jahr ernüchternd:

Statt des versprochenen Neu- beziehungsweise Ausbaus von 3 Kilometern Radverkehrsanlagen pro Jahr sind 2024 nach Angaben der Stadtverwaltung lediglich 1,1 km sichere Radwege im Sinne der festgehaltenen Kriterien geschaffen worden. Ein genauer Blick auf die Bilanz offenbart sogar, dass von den im Jahr 2024 realisierten Radwegneu- oder ausbauten (insgesamt 3,08 km) kein einziger Meter wirklich den im Radentscheid definierten Kriterien entspricht. Der von der Verwaltung als kriterienkonform angerechnete Radweg entlang der Erbstorfer Straße ist streckenweise zu schmal und weder vom Fußverkehr getrennt, noch ohne Minderung der Gehwegflächen entstanden, und der angerechnete Radweg zwischen Theodor-Heuss-Straße und der Straße Am Kaltenmoor führt nicht entlang einer Hauptverkehrsstraße und ist ebenfalls nicht vom Fußverkehr separiert.

Auch das Ziel, die Sicherheit einer Kreuzung pro Jahr zu verbessern, wurde erneut nicht erreicht. Die Umsetzung von acht Markierungen an Kreuzungspunkten im Jahr 2024 ist nicht ausreichend. Der Umbau der Sternkreuzung, der von der Verwaltung ursprünglich für dieses Jahr geplant war, wurde nach Abschluss der Vorplanung von SPD, CDU und FDP im Mobilitätsausschuss überraschend grundsätzlich in Frage gestellt und die Grünen konnten sich nicht mehr mit ihrem Antrag durchsetzen, die Mittel für die Umsetzung im Haushalt 2025/2026 einzuplanen. Damit kann die Umsetzung frühestens 2027 erfolgen, der Ausbau des Radwegs Uelzenerstraße, der eigentlich als erster Bauabschnitt einer sicheren Radverkehrsachse Sternkreuzung-Uelzener Straße-Munstermannskamp geplant war, bleibt erstmal weiter Stückwerk ohne vernünftigen Anschluss, wie so viele Radwege in Lüneburg. In 2025 umsetzen wird die Stadt dafür die Entschärfung des Unfallschwerpunkts Pulverweg/Dahlenburger Landstraße: sie ist realisierbar, da sie im Rahmen einer Baumaßnahme geplant werden konnte, die vor allem dem motorisierten Verkehr und den gewerblichen Interessen von Investoren dient.

Die vereinbarte Planung eines flächendeckenden Radroutennetzes bis Ende 2023 ist weiterhin nicht erreicht. Zwar ist die Planung insoweit fortgeschritten, als im Rahmen des NUMP die aus der Radverkehrsstrategie 2025 übernommenen Hauptrouten und Netzergänzungen durch weitere verbindende Routen ergänzt wurden, es bestehen jedoch weiterhin Lücken sowohl im Hauptroutennetz als auch bei Ergänzungsrouten. Inwieweit der Rat überhaupt gewillt ist, die Ergebnisse des NUMP umzusetzen, wird sich zudem erst noch zeigen: bei der Abstimmung über die Maßnahmenempfehlungen im November 2024 wollte eine Mehrheit der Ratsmitglieder diese explizit vorerst nicht als Handlungsrahmen anerkennen.

Beim Ziel, unebenes Natursteinpflaster auf Radrouten zu sanieren, ist die Stadt im vergangenen Jahr vor der St. Johanniskirche vorangekommen. Das Pflaster ab Höhe Kalandstraße wurde gegen ein besser berollbares Betonsteinpflaster ausgetauscht und die Fußgängerzone ein Stück weiter in Richtung Platz am Sande verschoben. Dieses Jahr soll das Natursteinpflaster des Radwegs an der Bezirksregierung (Grünband Innen) saniert werden.

Das Ziel, 100 öffentliche Fahrradstellplätze pro Jahr zu schaffen, wurde bedingt erreicht. Im vergangenen Jahr sind 105 neue Fahrradabstellanlagen dazugekommen, diese erfüllen jedoch – ebenso wie aus dem Vorjahr – nicht die Vorgaben des Radentscheids, wonach mindestens 20% der neuen Stellplätze Schutz vor Witterung bieten, mindestens 20% ausreichend Raum für Fahrradanhänger und Lastenräder bieten und mindestens 10% in Form von Fahrradboxen oder Parkhausstellplätzen entstehen sollen.

Die bis Ende 2024 terminierte Umsetzung des skizzierten Fahrradstraßenrings um die Altstadt wird auch in 2025 nicht gelingen. Von den insgesamt 2,5 km wurden bisher lediglich 720 m Fahrradstraße in der Wallstraße, Haagestraße, Kalandstraße und Bei der Johanniskirche baulich umgesetzt. Davon sind bisher nur die 600 m in der Wallstaße und Haagestraße auch als Fahrradstraße beschildert.Die Planung der verbleibenden 1.780 m wurde im Jahr 2024 ausgeschrieben und vergeben. Für den nächsten Abschnitt in der Neuen Sülze und Salzstraße ist die Vorplanung abgeschlossen. Dort soll der Radverkehr im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr geführt werden. Mithilfe versenkbarer Poller sollen dort endlich die bereits bestehenden Durchfahrtsbeschränkungen für den motorisierten Verkehr durchgesetzt und die unerlaubten Schleichverkehre unterbunden werden. So kann der Radverkehr sicherer auf der Fahrbahn geführt und Konflikte zwischen Fuß- und Radverkehr auf dem Hochbord vermieden werden.

Leider haben die Diskussion um den NUMP und die Haushaltsberatungen im vergangenen Jahr wieder gezeigt, dass das seit Jahren mehrfach erklärte Ziel, den Radverkehr zu stärken und den motorisierten Individualverkehr zu verringern, nicht von einem mehrheitlichen ernsthaften Willen in den politischen Gremien getragen wird. Allseitige Lippenbekenntnisse zu einer nachhaltigen Politik, die Zustimmung zu Radentscheid und Klimaentscheid und die Forderung der rund 8.000 Unterstützer:innen des Lüneburger Radentscheids finden in den Diskussionen und Umsetzungsbeschlüssen des Mobilitätsausschusses und des Rates keine Entsprechung. Zunehmend wird die „Radverkehrslobby“ in den Lüneburger Entscheidungsgremien im Schulterschluss von FDP, SPD und CDU als Bedrohung für den motorisierten Verkehr und als egomanischer Verschwender von Haushaltsmitteln verteufelt, was rationale politische Entscheidungen und eine Verbesserung der Radinfrastruktur erschwert. Mit dieser Stimmungsmache verpasst Lüneburg die Chance, mit einer Reduzierung des Autoverkehrs den motorisierten Verkehrsfluss vielmehr zu entlasten, langfristig die Unterhaltskosten für Verkehrsinfrastruktur zu senken und den Straßenverkehr für alle sicherer zu machen. Das empfinden wir als unverantwortlich.

Verkehrsunfallzahlen 2023/2024 – erneuter Weckruf für einen Ausbau der Radinfrastruktur

Die deutsche Verkehrsunfallstatistik ( s. Grafik oben – gemeldete Fahrradunfälle 2023 mit Personenschaden) für 2023 und die vorläufigen Zahlen für 2024 bestätigen den langjährigen Trend, dass der Straßenverkehr in Deutschland insgesamt sicherer wird, die Zahl der im Straßenverkehr verunglückten Radfahrer:innen jedoch steigt. Eine Ursache für den Anstieg ist, dass der Radverkehr, insbesondere die Nutzung von Pedelecs, zunimmt, ohne dass die hierfür nötige, sichere und dem Bedarf angepasste Radinfrastruktur besteht.

Während die Zahl der getöteten Autoinsasse:innen seit 2010 um mehr als ein Drittel sank, stieg die Zahl der beim Radfahren Getöteten um 17 Prozent. Im Jahr 2023 sind nach den offiziellen Zahlen 446 und im vergangenen Jahr 441 Menschen beim Radfahren ums Leben gekommen, über 90.000 Radfahrer:innen wurden jährlich in Unfällen verletzt. Insbesondere bei den Verletztenzahlen liegt die Dunkelziffer erheblich darüber, nur polizeilich gemeldete Fälle gehen in die Statistik ein. In Lüneburg hat die Zahl der jährlich gemeldeten Fahrradunfälle mit Personenschaden in den sechs Jahren von 2017 bis 2023 erschreckend rapide um fast das Doppelte auf 241 zugenommen.

Laut Unfallstatistik sind etwa zwei Drittel aller Fahrradunfälle auf Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmenden zurückzuführen, meist auf Kollisionen mit Autos. Diese Unfälle haben die schwersten Folgen. Bei Kollisionen mit Autos trägt in 75 Prozent der Fälle der/ die Autofahrer:in die Hauptschuld. Diese Unfälle geschehen insbesondere in Kreuzungsbereichen und Einmündungen.

Lüneburgs gefährlichste Knotenpunkte sind in der „Radverkehrsstrategie 2025“ von 2018 und etlichen Berichten der Unfallkommission identifiziert, mit dem Beitritt zum Radentscheid beschloss der Rat im Mai 2022, ab 2023 endlich die Sicherheit einer Kreuzung pro Jahr zu verbessern. Leider wurde bald deutlich, welches Gewicht der Rat diesem Bekenntnis beimisst: als die Verwaltung 2024 die Entwurfsplanung für den Umbau der Sternkreuzung präsentierte, stellten SPD, CDU und FDP die Notwendigkeit eines Umbaus plötzlich wieder grundsätzlich in Frage, sie ist nun auf frühestens 2027 verschoben und die Sternkreuzung darf Unfallschwerpunkt bleiben. Immerhin steht nun die Entschärfung der Kreuzungssituation in der Dahlenburger Landstraße – Pulverweg kurz bevor.

Auch zur Verringerung der steigenden Zahl an Alleinunfällen von Radfahrenden bedarf es eines klareren politischen Willens. Nach Polizeiangaben geht jeder dritte Alleinunfall von Radfahrenden auch auf das Konto mangelhafter Infrastruktur. Laut einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV), in der u.a. 8.000 Rad-Alleinunfälle in fünf Bundesländern aus 2023 ausgewertet wurden, sind gut befahrbare, sichere Radwege entscheidend für weniger Alleinunfälle: möglichst ohne Borde an den Übergängen, gut instandgehalten, frei von Laub und Schnee und mit ausreichend Abstand zu Gefahrenquellen. Lüneburg ist nicht untätig, so werden laufend mit kleinen Maßnahmen Gefahrenquellen entschärft, wie kürzlich die An der Soltauer Bahn kreuzenden Bahngleise. Etliche mithilfe der Leuphana Universität identifizierte Mikromängel wurden in den vergangenen Jahren ebenfalls eliminiert. Aber das Hauptproblem bleibt: ein Mangel an bedarfsgerechten, sicheren Radwegen, die den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)“ entsprechen. Dem im Radentscheid formulierten Ziel, 3 km Radverkehrsanlagen pro Jahr ab 2023 ERA-konform neu- oder auszubauen, hinkt die Stadt weit hinterher. In der Diskussion um den NUMP wurde wieder deutlich, dass FDP, CDU und SPD derzeit auch wenig Interesse haben, beim Ausbau der Radinfrastruktur irgendetwas zu beschleunigen.

Die EU und die Bundesregierung haben im Rahmen der „Vision Zero“, dem Ziel von null Toten im Straßenverkehr, eine Entflechtung der Verkehre und den Bau sicherer Radwege propagiert und hierfür umfangreiche Programme und Mittel zur Verfügung gestellt. Die StVO wurde angepasst, um den Ländern und Kommunen mehr Entscheidungsspielräume zu eröffnen. Die Lüneburger Verwaltung hat Gefahrenstellen identifiziert und etliche Gutachten und Pläne erarbeitet. Wo sich der politische Wille aber weitgehend in Lippenbekenntnissen erschöpft und keine wirkliche Bereitschaft da ist, die Radinfrastruktur grundlegend zu verbessern, werden die Unfallzahlen weiter steigen.

Quellenangabe für die Grafik aus dem Unfallatlas:

Quelle: https://unfallatlas.statistikportal.de/, Datenlizenz Deutschland – Namensnennung – Version 2.0, Lizenz-URI „http://www.dcat-ap.de/def/licenses/dl-by-de/2.0, URL: http://www.govdata.de/dl-de/by-2-0

Rote Kelle für Elterntaxis

Kein Gedrängel, kein Hupen, keine riskanten Wendemanöver! Dem gefährlichen Elterntaxi-Gewusel wird – zumindest vorübergehend – vor der Grundschule im Roten Felde ein Ende gesetzt. Ab dem kommenden Schuljahr soll die Straße vor der Schule zu Stoßzeiten für alle Autos für einen Modellversuch gesperrt werden. Denn das von der Stadtverwaltung vorgestellte Konzept wird wissenschaftlich begleitet. Danach entscheidet sich, ob aus dem Test eine dauerhafte Maßnahme wird. Zu dem Thema gibt es übrigens spannende Studien: Laut einer repräsentativen Forsa-Umfrage im Auftrag des TÜV-Verbands sind 92 Prozent der Befragten der Meinung, dass Eltern ihre Kinder zu häufig mit dem Auto zur Schule fahren. Gleichzeitig hat eine Umfrage der ADAC-Stiftung festgestellt: Jedes vierte Grundschulkind wird an mehr als der Hälfte aller Tage von den Eltern zur Schule gefahren. Dabei treibt sie oft die Sorge vor Gefahr durch Autoverkehr.. Absurd, aber Realität: Aus Angst vor Autos fahren Eltern ihre Kinder mit dem Auto zur Schule.

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